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T3航站大楼

 
 
 

日志

 
 

飞越重洋9 ORD-ATL-YUL-AMS-HKG [3]  

2015-02-16 15:08:58|  分类: ★飞越重洋 |  标签: |举报 |字号 订阅

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飞越重洋9 - Flyer - T3航站大楼

 

 游记正文内大量使用航空公司和机场的IATA代码;把鼠标指针移到这些代码上短停即可查看全称

 

 除特别注明外,以下内容所涉及的时区为 欧洲中部夏令时(UTC+2)

  在硬邦邦的躺椅上艰难地换了几个姿势,最后实在睡不着了(时差神马的都是浮云),距离登机还有3小时,登机口也已经安排出来了,干脆就去登机口等着吧。最后一段跨大陆航班KL887,AMS-HKG,飞行时间11小时,比前三段跨洋的总和还要长。

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荷兰亚洲航空B777-200ER

  上回提到AMS的非申根航站楼采用临登机前安检的方式,隔离区都紧贴窗边,因此在各指廊内都没太多好的拍机角度。主楼的落地玻璃旁虽然没有安检区,但白天放下来遮阳的纱帘也彻底消灭了拍机的念头。

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阿姆斯特丹国家博物馆史基浦机场分馆外观,下层是附属商店

  即使不拍机,航站楼内也有不少亮点,最有特色的便是设立在主楼商业区的阿姆斯特丹国家博物馆(Rijks Museum)史基浦分馆了。这个博物馆对所有人免费开放,但由于AMS准备在博物馆现址设立新的转机旅客安检区,因此博物馆要拆迁并关闭很长一段时间。

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F4停机位的长臂桥

  AMS的E、F、G指廊部分登机桥的结构比较奇特,与一般机场配备的双头桥不太一样:后桥头比前桥头长出许多,通过桁架吊起,可以跨过机翼延伸到机翼后方的舱门,这样后舱旅客就可以通过登机桥直接进入后舱了,某种程度上可以提高登机效率。这种“长臂猿”双头桥目前只能在747和77W上完全发挥作用(不知道346和380行不行),对其他舱门布局不适合的飞机则后桥头无法使用,只能当作单头桥。

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G4停机位的长臂桥,但737只使用前桥头

  当然这种登机桥并非AMS独有。YVR也有类似的应用,只不过是针对737优化的。

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荷兰皇家航空MD11

  偶遇KL的第一架MD11(PH-KCA)执行KL671航班前往YUL。客运型MD11剩下的日子不多了,且拍且珍惜吧。

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F6登机口候机区

  F6登机口位于F指廊尽头的倒三角区域内。安检尚未开始,已经有旅客在场等候了,隔离区外也有一些座椅供旅客休息用。

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F指廊尽头的平面图

  离航班出发时间还有一小时开始安检,同时也查验登机牌,这样只要登机桥开放后旅客就可以直接登机了。隔离候机区总体比较宽敞,座椅数量非常充足,但毕竟只是登机前的过渡区域,所以没有饮水机和洗手间之类的设施。

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F6候机区

  本次航班座驾PH-BFV,B747-400M(客货混装型,型号全称B747-400 Combi,IATA代号为74E),1999年8月首飞,在KL机队里被命名为“温哥华”(City of Vancouver)。

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座驾PH-BFV

  所谓“客货混装”,当然不是把人和集装箱放在一起,而是把主层最后两个门之间的舱段(约占主层的30%)划分出来作为货舱使用,并在L4客舱门后方安装一个大型货舱门,利用主层的巨大横截面来运载机腹货舱无法容纳的大型货物,这样单一一架747就可以用于货运需求较大而客运需求不太大的远程航线上。波音曾经为74E设计过多种客货混装的比例,主层最少有15%,最多有一半的空间都可以用来装货,但只有现存的这一种布局被航空公司采用。

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登机口显示屏上仍展示不带高经舱的旧款座位布局,注意主层后方的货物区

  KL的74E采用C35+W36+Y197的三舱布局,共268人,比典型的FCY三舱全客型747少了30%左右。商务舱位于主层前部和上层,高经舱主要位于主层1、2号门之间,其余部分是经济舱。在主层1、2号舱门之间靠右侧的一半区域被划作大型厨房,KL是采用这种布局的代表之一。

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大头

  16:40,开始登机。登机桥内的岔道处有指示牌标明前后舱的旅客分别走哪一头(印象中以31排为界),我的座位是39A,就只能“长途跋涉”到后门登机啦~

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后桥头登机经典视角

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L4舱门

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  进门左转,没过几排就是我的座位,毛毯和枕头已经就位。递上Flight Log,过一会CC回来说落地后等全部旅客都下飞机了就可以进驾驶舱拍照~

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座位39A,正好在两个舷窗中间

  坐我旁边的是一对去香港度假的荷兰情侣(or度蜜月的新婚夫妻?),两人上飞机一坐定就拿出旅游指南开始研究了。

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登机完毕

  我最初订票时选的是43A(倒数第三排),临时改签后只能捡剩下唯一一个左边的靠窗位了,新座位向下的视野几乎完全被机翼遮挡,另外玻璃划痕多而且比较脏。。。

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窗口视角(好吧都被挡住了其实看不出什么)

  在后舱窗口望出去看到长臂桥还是挺有意思的~

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已经撤离的长臂桥

  17:25推出,基本准点。启动发动机、放下襟缝翼、测试舵面之后就往跑道滑去了。KL的安全须知视频做得比较素,只有人声而没有背景音乐,看起来感觉像在上课一样。

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滑行中,旁边的747也使用长臂桥

  早上用18R落地,下午用24起飞。06/24跑道和18R/36L类似,由于缺少与跑道等长的平行滑行道,因此通常情况下只允许一个方向起飞和另一个方向落地。

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上跑道

  17:40,起飞~

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从24跑道起飞

  起飞后一边收襟翼一边右转往东北方向离场,转到逆光位时机翼上凝结的水汽折射出彩虹的效果。

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逆光下水汽折射出的彩虹

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加入航路

  来看看客舱细节。经济舱和高经舱座椅跟先前体验的MD11经济舱座椅是同款(也跟CZ的330其中一种经济舱座椅大致同款),但改配更大尺寸的PTV。腿部空间一般,扶手很遗憾依旧只能抬升60度,其余方面跟MD11的座椅也没什么太大区别。

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安全须知和腿部空间

  安全须知只有四页,基本靠图片解释,文字部分作为辅助,内容非常少并且只有英文。PTV是非触屏式,在这个航班上部分内容(例如航班信息等)有中文显示,控制器收藏在座椅扶手内,耳机插孔也位于座椅扶手上。

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安全须知、PTV控制器和小桌板

  毕竟是近30年前的设计,顶板风格显得比较陈旧,但每个座位也有独立的空调出风口。

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顶板

  初始巡航高度FL310。平飞后CC开始派发饮料和耳机,除此之外还有一小包坚果零食和一张10EUR的机上免税品代金券,但要买满一定金额才能用一张。

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耳机、机上免税品代金券、小吃和饮料(指南针是自己的)

  KL的747机队(包括全客型744和客货混装型74E)经济舱和高经舱都采用3+4+3的布局,但由于高经舱位于前舱大厨房旁边的关系,客舱右半边的座位被切掉了,只剩下3+2的“伪窄体机”布局。过道上方依旧保留公共屏幕用来播放航班信息。

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经济舱后舱

  至于商务舱则有两款座椅,配备新款座椅的商务舱比旧款的座位数略少些,从而更加宽松。上层是2+2的布局,下层机头部分有单座和二连座两种样式。(没机会去拍照。。。)

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晚餐

  起飞后一个多小时发晚餐,其中一种选项是鸡肉饭,配有饼干和沙拉,另外还有一种有点像没干透的蛋糕的东西不知道叫什么。。。

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餐后茶和机上杂志

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杂志内关于机队的介绍

  机上杂志内包含了本公司机队的介绍。对国内飞友来说MD11和F70是最大亮点吧,可惜MD11的日子不多了,作为荷兰当地土特产的F70也只执飞荷兰周边的支线航班,在其他地方难得一见。未来取代MD11的有789和359,所到之处又会是一道风景线。

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在俄罗斯领空巡航

  饭后约一小时,窗外渐渐暗下来,客舱也熄灯进入暗舱时间。

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黄昏

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暗舱

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除特别注明外,以下内容所涉及的时区为 北京时间/香港时间(UTC+8)

  之前兴奋了一整天,在机场又没睡好,飞机上迷迷糊糊睡了四个小时(比在机场睡得还久),7am醒来时刚好飞入中国领空。

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从内蒙古西部进入中国领空

  起身活动一下。这架74E的经济舱配有五个厕所,一个位于前舱楼梯下方,其余四个都位于客舱中部3号门附近,另外在3号门旁的厕所外有一个饮用水龙头,乘客可以自己取水。

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厕所外的水龙头,壁板面朝座位的一侧可以挂两个婴儿挂篮

  整个经济舱除了必要的厨房和厕所结构外没有多余的隔板,空间显得很宽敞。

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L3舱门,也贴上了天合联盟的标志

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经济舱前舱,画面中央是厕所和通往上层的楼梯

  错过了日出,窗外已是艳阳高照~

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机翼

  不过貌似下方的云层很厚啊,就算能挑个避开机翼的座位也拍不到什么好地景。。。

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巡航高度11300m

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飞越成渝地区

  距离到达时间还有2小时左右,早餐时间到:主食是滑蛋煎土豆,另有瓜子仁蛋糕和新鲜水果,除了杯装饮料(茶或咖啡)之外还配一支瓶装水,也就是说这一趟航班每人有两支瓶装水。

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早餐

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云中穿行

   距离到达时间还有1小时。接近目的地时,PTV的飞行地图会增加一种显示目的地细节的模式。

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接近目的地

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机翼上凝结的水汽

  大约在清远上空开始下降。

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下降中

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远眺MFM

  由于珠三角空域限制,经中国大陆飞往HKG的航班要以比较高的高度通过珠海上空,往外海飞出一段距离后再折回香港方向。幸运的话可以在视野内同时看到ZUHMFM

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进场路线

  HKG当天向西运行。飞越珠海澳门之后往东继续飞行一段距离,在新界东部掉头往西准备最后进近。

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放襟翼

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港岛南部

  飞过新界上空,10:25在25R跑道落地。

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最终进近,俯瞰青马大桥

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在25R跑道落地

  10:35,准点抵达N60停机位。

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抵达N60停机位

  按照出发前CC说的,我最后一个起身拿行李,但在去驾驶舱前,不能忘了这架飞机的特色——主层货舱啊~ 送客的CC看到我有兴趣,就直接招呼我去参观了~

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主层货舱

  在客舱末端有横跨整个截面的隔板,靠近L4舱门一侧有一扇门。主层货舱是随客舱一同加压控温的,因此这扇门不用气密处理,用一般工具解锁打开后就能看到货舱了。门后首先是一面拦阻网,防止严重颠簸时货物直接撞击客舱隔板,拦阻网后是这次航班运载的大型货物。本次航班主要运载散货而非大型集装箱,所以货物都零散堆叠,用塑料膜覆盖,再用网兜固定在地板上。由于没有客舱设备,主层货舱的空间非常大(可以对比先前的客舱照片),据CC介绍最多可以运载12匹马。货舱门在机身左侧,紧贴着L4舱门后,用机械驱动,由于货运地勤来得稍微迟了些所以没能看到开门卸货的情景。

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主层货舱,图中右侧黑色区域是货舱门

  谢过CC后快步到前舱,上楼进驾驶舱~ 三年前第一次坐UA的747因故没能进驾驶舱参观,甚至连二层客舱也没上,这次算是填了之前的坑。楼梯位于主层2号舱门附近,连接上层客舱的尾部。由于747上层的舱门仅供紧急逃生用,因此上层的乘客和机组都要通过这条楼梯经主层上下飞机。

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连接上下层的楼梯

  747的驾驶舱位于上层前部,空间感窄而长。这是因为60年代末设计的早期747采用大量模拟(指针式)仪表,驾驶舱需要三人机组监控,即除了正副驾驶外还有一位坐在飞行员后方的飞行工程师。80年代中期,新的747-400采用改进过的玻璃(数字式)仪表,按钮和表盘的数量大大下降,并取消了飞行工程师的职位,以工作台取而代之。减少一名飞行机组而驾驶舱空间没有变化,因此显得前后距离很长。另外由于747的上层宽度与737等窄体机相仿,导致驾驶舱的宽度也不如通常的宽体飞机。

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窄而长的驾驶舱

  四发飞机最显著的特点就是四根油门杆了。除此之外位于二层的驾驶舱视角非常高(应该是离地最高的客机驾驶舱?),在落地和地面滑行时很容易产生错觉。波音在设计747的时候甚至以卡车为基座搭建了一个全尺寸的747驾驶舱结构,用于训练飞行员驾驶747在地面滑行。747驾驶舱的侧窗不能打开,飞行机组可以通过天花板的紧急出口逃生。

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油门杆

  作为世界上第一种宽体客机,747从问世之初便占有“世界最大客机”头衔长达35年,期间生产了包括迷你版747SP在内的五种主要型号,以及在宝冠被380夺去后为抢回订单而新设计的747-8,凭借全客、客货混装、全货以及客改货这四种布局赢得了全球众多航空公司的超过1500架订单。然而毕竟是基于近半个世纪前的设计,较高的每座油耗和运营维护成本使得747作为客机的寿数将尽,航空公司为了利润更倾向于选择成本相若但载客量更高的380或运营维护成本更低的777。或许在不远的将来,体验“空中女王”也会成为过去时吧。

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仪表板和中控台

  从驾驶舱出来,地勤清洁队已经开始打扫客舱,机组也要下班,我不方便再去机头商务舱拍照,于是就谢过机组,跟他们一同下机了。

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   航站楼到达层不方便拍机,只能直接入境提取行李。

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APM线西大堂站

  入境大概花了15分钟,但提取行李时等了好一阵子,并没享受到Sky Priority的待遇。看着行李箱上“ORD-ATL-YUL-AMS-HKG”的标签,感叹这转机三趟的“最折腾”回国旅程终于——结束了?逗你玩呢。。。

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AA的新航线广告(DFW-HKG)

  在到达厅的餐厅解决温饱问题,买好下午4点多回广州的大巴票,接着直奔T2顶楼。这么大好的天气,怎能不拍机?(听说那时候广州在下大雨orz)

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连接T1和T2的地下通道

  HKG的观景台位于T2天台,收费15HKD,在顶层的航空探知馆入口买票(现金、银行卡、八达通均可),行李可以免费寄存,入场后坐电梯直达观景台。

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观景台西侧

  读者中可能有不少飞友已经在HKG的观景台看过飞机,但这是我第一次上HKG观景台,不管怎么说还是有点激动~

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香港航空A330-300

  观景台正好夹在两条25跑道延长线的中间,四周都没有建筑遮挡,从视野来说非常适合拍摄25进近的飞机。25L落地的飞机有大屿山和东涌的高楼作背景,而25R落地的飞机有新界和海面作背景,只要光线合适的话效果都非常不错。

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极地货航-敦豪快运B747-8F

  至于光线则有点讲究。春秋冬季太阳光从南方照来,25R下滑道全天顺光,25L则逆光;而到了夏季午后光线转向西北,25R下滑道有些逆光(越接近日落逆光越严重),25L的光线则恰到好处。

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阿联酋航空A380-800

  观景台上还有不少人,有父亲带着小孩来拍机的,有一些小学生拿着笔记本来做记录的,还有几位歪果仁飞友。天台中央的设备区一侧有空调出风口,夏天拍机休息时可以在出风口附近降降温。

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国泰航空B747-8F

  HKG的起落程序我不太清楚,但据当天观察,所有起飞的飞机都用25L,而落地的飞机绝大部分用25R,其余用25L,不知向东运行时北跑道是否也是只落不起。

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国泰航空A340-300寰宇一家号

  两个多小时的拍机很快就结束了,下楼在航空探知馆逗留一会,看看展览。虽然展厅不大但做得非常精致,通过照片、文字、模型等多种形式来为游客普及航空知识。在机场里能有这样一块区域也是很不错的。

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航空探知馆

  距离大巴发车时间还有15分钟,便拿回行李去坐车了。

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T2值机大堂

  大巴在落马洲-皇岗口岸卸客,乘客自己提着行李在边检大楼通关,然后换乘另一辆大巴继续前往广州。原本以为折腾了近50小时会累得一上车就睡得跟死猪一样,但看来是太激动了,直到广州下车都在回味这趟夹杂着诸多“人生第一次”和“很可能是人生最后一次”的旅程。

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  呼——截至目前《飞越重洋》系列最长篇的游记正式完结。一趟旅行,两家公司,三个大洲,四次起落,五座机场,如此折腾的行程超越了先前的任何一次航空旅行,但身为飞友依旧乐在其中。正如在《飞越重洋4》结语中提到的,相比最新投产服役的飞机来说,已经停产和即将退役的经典机型更值得飞友去体验。一年前的这个时间体验了“老古董”DC-9,一年后则登上了最后的三发宽体MD11。下一个机型会是什么呢?

  照例盘点一下吧,每个航班都有亮点呢——

  • N955AT——首次体验B717(-200)
  • N146PQ——首次体验CRJ(900)
  • PH-KCD——首次体验MD11
  • KL672——首次体验荷兰皇家航空
  • PH-BFV——首次体验B747-400M
  • 17390km——个人最长距离联程航班(指定中转站)
    ORD-DL2496-ATL-DL5097-YUL-KL672-AMS-KL887-HKG(指定YUL中转)

  此外还有个人首次体验头等舱,以及首次在YULAMS到发。

 

  后话:荷兰皇家航空是世界上最后一家运营客运型MD11的航空公司,其MD11已于2014年10月25日飞行定期航班末班机(KL672YUL-AMS,PH-KCE执飞),最后的商业飞行以退役纪念航班的形式于2014年11月11日完成(AMS周边环线,PH-KCD执飞),至此全球所有客运型MD11都已退出运营,三发宽体客机正式成为历史。

McDonnell Douglas MD-11 aircraft picture

Farewell KLM MD11

 


 

End

《飞越重洋》
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